單座戰鬥機發展至今，已有半世紀之久。回顧歷史，單座攻擊直升機卻要待到Ka-50問世方才寫下發展的新頁。直升機駕駛不僅要操縱飛行，還要進行搜索跟蹤目標，發射反裝甲飛彈實施攻擊，功能強大的Ka-50讓駕駛員更加游刃有餘。
一、單座設計，大幅減輕機體重量
Ka-50從研發開始就採單座攻擊直升機的設計方案，主要是為了大幅減輕機體重量。當時，根據蘇軍在阿富汗戰場的作戰經驗證明，攻擊直升機在20～50公尺低空接近目標時，只能由駕駛員操縱與導航。因此，Ka-50的機載自動地圖顯示器可協助駕駛員在平地上空35～70公尺高度飛行時，以及在起伏丘陵地上空飛行，高度升高到100～245公尺高空時，皆能發現4公里外的目標。在這些高度上，駕駛員可毫無困難的單獨操縱直升機並完成瞄準目標。在戰術運用上，Ka-50能對有護航直升機及配合防空火砲和飛彈的敵戰車群進攻。因此，它可與戰搜直升機或地面控制員／目標識別員協同作戰，將戰力發揮於極致。
二、同軸式雙旋翼設計，機動性優異
Ka-50採同軸式雙旋翼設計，優點是氣動特性對稱，機動性佳。驗證顯示，在使用相同發動機的情況下，兩副同軸式旋翼的升力比單旋翼／尾槳設計的升力大12％。氣動力對稱性亦優於單旋翼式，不存在各軸間互相交連的影響，機動飛行時易於操縱。欲改變航向時，更易保持飛行高度，這在超低空飛行與飛越障礙物時尤為可貴，對飛行安全有重要意義。值得注意的是，此旋翼設計需要極高的科研技術，過去一向為美軍生產直升機的賽考斯基公司曾試圖嘗試，最後因無法突破關鍵技術而放棄。ka-50的同軸式旋翼設計可謂匠心獨具，無人能及。
三、無尾旋翼結構，提高貼地飛行安全
因為沒有配置尾旋翼，Ka-50發動機的全部功率都用來驅動主旋翼，提高貼地飛行的安全性與穩定性。採新旋翼翼型，翼尖處後掠30度，可降低旋翼高速旋轉時，空氣壓縮對旋翼產生的不良作用；懸停時，旋翼的效率高達80％，使Ka-50能從高速飛行狀態中突然進入懸停，且位置準確，穩定性佳。資深的直升機飛行員曾稱讚說：「Ka-50操作起來比Mi-24或Mi-28更靈活，非常適合在山區或城市等複雜地形飛行，安全程度也相當高，甚至180度轉彎時不需降低速度且可側飛。」可見Ka-50優異的作戰適應性，協同地面部隊作戰也能發揮效益。
前蘇聯鑑於在阿富汗戰場上，損失的直升機中有30％與尾旋翼有關，因而Ka-50採用模組化及方便維護的無尾旋翼結構。作戰過程中，不論是尾旋翼的彈傷、異物損傷，或承載的尾桁損傷，或長距離的尾旋翼傳動軸系損傷等皆會對直升機造成戰損。而取消尾旋翼，不僅避免損傷，更能節省尾旋翼所耗的額外功率。
四、外廓尺寸小，降低戰鬥損傷率
Ka-50的駕駛艙採金屬結構，飛行員座艙下方有前起落架艙，可發揮保護人員的功用，座艙左右也有雙層防彈鋼板。雙層複合鋼板可承受從100公尺發射的俄製23公釐機砲砲彈，前擋風玻璃厚達50公釐，能承受12.7公釐機槍彈和砲彈破片，側方玻璃性能亦同。Ka-50的油箱有兩層，外層採複合材料，內層採蜂窩結構，萬一被擊中，可藉膨脹起來的複合材料將油箱漏洞封閉，降低危險。
Ka-50可載16枚反裝甲飛彈，Ka-50在旋翼轉動時的全長為16公尺，因外廓尺寸小，雷達、目視識別特徵就小，便於隱蔽；受彈面也較小，戰鬥損傷機率也可降至最低。
五、首開「駕駛彈射救生系統」之先河
Ka-50首創使用駕駛員彈射救生系統。在此之前，直升機的主要救生配備是耐墜措施，通過起落架、機身、座椅的耐墜吸振力保護機組人員。雖保全不少生命，但畢竟駕駛員處於挨摔的被動狀態，也造成許多人嚴重傷殘。
彈射救生系統是主動救生措施，直升機設計之所以一直未採用，主要障礙就是飛轉旋翼。前蘇聯花了整整7年成功研究出K-37零火箭彈射救生系統，該系統裝可在零高度和零速度的情況下進行彈射救生。駕駛員一旦啟動旋翼槳葉葉根處的爆炸螺栓，使兩副旋翼上的六片槳葉脫離槳轂飛走，座艙蓋隨即飛離座艙，位於座椅後背的彈射火箭點火，駕駛員連同座椅一起彈離座艙。但啟動彈射救生時，須遠離友機150公尺以上，否則散落的旋翼葉片可能傷及友機。
六、全機身裝甲保護以提高存活率
Ka-50的實際表現極為重要，對單座駕駛、同軸式雙旋翼與彈射救生設計的前景有舉足輕重的影響。目前Ka-50攻擊直升機上裝有一門口徑30公釐的2A42型可移動自動機砲，可帶砲彈280發。該機砲除能水平移動外，亦能有限的上下移動，而為消滅遠距離（15公里）目標，可掛載有X-25MJI半主動雷射導引空對地飛彈，或2～4枚P-73型中距離空對空飛彈，或8～16枚近距離空對空飛彈。
Ka-50是目前公認最適合直升機空戰的戰鬥直升機，分單座型與雙座型（Ka-52）。全機身均有裝甲保護，尤其座艙、發動機及油箱等部分更是加強裝甲等級，存活性遠優於一般攻擊直升機。
駱
涵／青年日報97年1月7日
第3版